完善我国违约责任制度十论

2000年11月24日 14:16 王利明/姚辉

制定并实施相对完善的合同法，是我国市场经济发展和社会主义法制建设的迫切要求。违约责任制度既是合同法的主要组成部分，也是民法理论研究中的一项重要课题。结合有关学说和司法实践，深入探讨主要违约行为形态及责任方式，具有不可忽略的理论意义和现实价值。在我国的统一合同法中，应当建立和完善预期违约、根本违约、双方违约、第三人侵害债权等违约责任制度，应当使瑕疵担保责任和不适当履行责任两种制度合而为一，应当确立违约金以惩罚性为主、赔偿性为辅的原则。关于损害赔偿责任，特别是其中可得利益赔偿的合理标准，以及强制实际履行、定金制裁和违约责任的免责事由等问题，都是值得认真研究的。

作者王利明，1960年生，中国人民大学法学院教授，博士研究生导师，法律系副主任；姚辉，1964年生，中国人民大学法学院讲师，民法专业在职博士研究生，民商法教研室副主任。

作为合同法的主要组成部分，违约责任制度是值得认真研究的一个重要课题。在参与起草统一合同法的过程中，我们结合有关学说和司法实践，对违约责任的若干理论和制度问题进行了思考，现将部分心得发表于此，以就教于学术界和实务界同仁[1]。

一、关于预期违约

预期违约(Anticipatory Breach)亦称先期违约，包括明示毁约和默示毁约两种。所谓明示毁约，是指在合同履行期到来之前，一方当事人无正当理由而明确、肯定地向另一方表示他将不履行合同。所谓默示毁约，是指在履行期到来之前，一方当事人有确凿的证据证明另一方当事人在履行期到来时将不履行或不能履行合同，而另一方又不愿提供必要的履约担保。预期违约表现为未来将不履行合同义务，而不是实际违反合同义务。所以，有些学者认为此种违约只是“一种违约的危险”或“可能违约”[2]，它所侵害的不是现实债权，而是履行期届满前的效力不齐备的债权或“期待权色彩浓厚的债权”[3]。

预期违约是英美合同法中的特有概念，最早起源于1853年英国的霍切斯特诉戴纳·陶尔案[4]。《美国统一商法典》第2610条、2609条对此作了详尽的规定。《联合国国际货物销售合同公约》（以下简称《公约》）第72条吸收了英美法的经验，对预期违约作了规定。在大陆法国家，法律规定了双务合同的不安抗辩权，与预期违约制度极为相似[5]。我国涉外经济合同法第17条确认了默示毁约制度，但并没有规定明示毁约，且默示毁约制度仅适用于涉外经济合同。显然，我国法律关于预期违约制度的规定是不完整的。为了维护交易的安全和秩序，巩固合同效力，避免或减少债权人的损失，有必要完善我国的预期违约制度，同时也有必要从理论上阐明这一制度的独立价值。我们认为，这里需要搞清的问题主要有以下两个：

（一）拒绝履行的违约形态可否包括明示毁约

拒绝履行是指在合同履行期到来以后，债务人无正当理由而拒绝履行其义务。我国《民法通则》第111条称之为“不履行合同义务”。大陆法国家的学说和判例常常将明示毁约包括在拒绝履行之中，其主要理由是：给付拒绝与履行期无关，履行期届满前也会发生拒绝履行问题[6]。我们认为，拒绝履行不应包括明示毁约。一方面，在债务履行期到来之前，债务人并不负实际履行的义务，如果债务人在此时作出毁约表示，债权人并没有因此而取消合同，则债务人还可以撤回其毁约意思表示，这样债务人便没有构成违约；同时债权人如果根本不考虑债务人作出的毁约表示，坚持待合同履行期到来时要求债务人履行合同，而届时债务人履行了义务，则也不构成违约。另一方面，在损害赔偿的范围上两者应该是有区别的。如果履行期已到而债务人不履行债务，则应按照违约时的市场价格确定赔偿数额；如果是明示毁约，则应以毁约时的价格计算赔偿数额，而且在计算赔偿数额时，应考虑到因债务没有到履行期，债权人仍有很长时间采取措施减轻损害，债权人通过采取合理措施所减轻的损害，应从赔偿数额中扣除。可见，大陆法学者认为因为拒绝履行和明示毁约在赔偿范围上是一致的，因此前者应包括后者的观点[7]，显然是不妥的。

（二）不安抗辩制度可否代替默示毁约制度

大陆法国家的许多学者认为，大陆法的不安抗辩权制度可以代替英美法的默示毁约制度，因此不必单设预期违约。但是，这两项制度实际上不能相互取代。经过仔细比较可以看出，默示毁约制度较之不安抗辩权制度更有利于保护合同当事人的利益，维护交易的秩序。具体地讲，不安抗辩权的行使需要前提条件，这就是要求债务人的履行应有时间上的先后顺序。也就是说，负有先行给付义务的一方在先行给付以后，另一方才作出给付。正是因为履行时间上有先后，在一方先行给付以后，因对方财产状况恶化等原由而有可能得不到对待给付的情况下，才能形成不安抗辩问题。若无履行时间的先后顺序，则仅存在同时履行抗辩而不存在不安抗辩问题。默示毁约制度的适用则恰恰不需要这一前提条件，它能够广泛地发挥作用，及早地防止或制止各种可能有害于合同履行、危及交易秩序的行为，同时赋予受害人以各种补救的权利，而不安抗辩权赋予当事人的权利却很有限。将《美国统一商法典》、《公约》与德国和法国的《民法典》相对照，便不难看出二者的区别。应当承认，取法乎上，借鉴国外先进立法，是完善我国合同法的重要途径之一。

二、关于瑕疵担保责任与不适当履行责任

瑕疵担保，是指有偿合同中的债务人，对其所提出的给付应担保其权利完整和物的质量合格。如果债务人违反此种担保义务，则应负瑕疵担保责任。瑕疵担保责任分为两种，即权利的瑕疵担保和物的瑕疵担保。其中，物的瑕疵担保责任与不适当履行责任关系十分密切。在两种责任的相互关系问题上，各国立法主要采取两种方式：一是按照罗马法的模式，确认了瑕疵担保责任制度，但在违约形态中没有作出关于不适当履行的规定；瑕疵担保的责任形式主要是解除合同或减少价金，买受人只是在例外情况下才可请求不履行的损害赔偿。德国和法国法采纳了此种方式[8]。二是确认买卖合同中的出卖人对标的物质量负有明示和默示的担保义务，在出卖人违反义务，交付有瑕疵和缺陷的产品时，则按违约行为对待，买受人可获得各种违约的救济。英美法和《公约》采纳了此种方式[9]。相比之下，我们认为第二种方式更为合理。第一种方式不能对买受人提供足够的保护，它所规定的出卖人担保义务范围太小。同时，采用第一种方式也不利于澄清大陆法中长期存在着的瑕疵担保责任与违约责任之间的交叉、矛盾、不协调等混乱现象。

我国近年来颁布的有关法律法规对销售者出售不合格商品的责任、对买受人和消费者的利益维护都作出了较为详尽的规定。许多学者认为这些规定属于瑕疵担保责任制度[10]。实际上，我国法律历来是将瑕疵担保责任作为不适当履行责任对待的。在出卖人交付的产品不合格时，买受人可采取各种补救措施维护其权利，而不是仅能要求解除合同和减少价金。显然，这与大陆法的瑕疵担保责任形式完全不同，而更接近英美法的规定。

我们认为，大陆法确认的瑕疵担保责任制度，在很大程度上是罗马法的规定影响的结果。从比较法的角度来看，它并不是一种最佳的法律调整措施，其缺陷主要表现在：

1.补救方式过于简单。因其主要形式是减价和解除合同，这就使合同责任的其他各种形式如修补、替换、损害赔偿等方式不能在瑕疵担保责任中得到运用，使买受人难以寻求到更多的补救措施，尤其是不能运用损害赔偿方法来维护自身利益。

2.适用时间过于短暂（如德国法规定为6个月）。这也不利于保护买受人的利益。

3.大量不适当履行现象未被包括。例如出卖人交付的货物在给付数量、履行方法等方面不符合债的规定，特别是违反诚实信用原则所产生的附随义务的情况下，因与物的瑕疵无关，故不能成立物的瑕疵担保责任。这就人为地造成了两种制度并存的现象。在德国，这两种制度“自民法典施行以来，成了无尽的争议的原因”[11]。

4.权利瑕疵和物的瑕疵担保责任的区分会带来一系列问题。尤其是因为两种担保制度在补救方式上存在着重大差异，在适用中也显得极不合理。正如德国债务法修改委员会所指出的：“权利瑕疵与物的瑕疵，竟发生这样不同的法律效果，使人不可理解。至少，假如两种瑕疵类型有明确的区别，恐怕还可容忍，但现实并非如此”[12]。

基于上述理由，摒弃瑕疵担保责任的概念，而完全以违约责任替代之，便是顺理成章的事情了。我们认为，只要出卖人交付的货物不符合合同规定，不管出卖人的不履行属于物的瑕疵还是权利瑕疵，属于异种物交付还是出卖人违反其他义务，除出卖人具有法定的免责事由可以被免责以外，均应负不履行合同的责任，而买受人则可以寻求各种违约的补救措施。

三、关于根本违约及其与合同解除的关系

根本违约(Fundamental Breach,Substantial Breach)是英美法规定的一种违约形态，指义务人违反合同中重要的、根本性的条款即条件条款而构成的违约，受害人据此可以诉请赔偿，并有权要求解除合同。《公约》第25条对此作了明确规定。根据该条规定，构成根本违约必须符合两个条件：一方面，违约的后果使受害人蒙受损害，实际上剥夺了他根据合同规定有权期待得到的东西。所谓“有权期待得到的东西”，是指合同如期履行以后，受害人应该或者可以得到的利益[13],实施此种利益乃是当事人订立合同的目的和宗旨。另一方面，违约方预知而且一个同等资格、通情达理的人处于相同情况下也能够预知会发生根本违约的结果。也就是说，如果违约人及一个合理人在此情况下不能预见到违约行为的严重后果，便不构成根本违约。

我国涉外经济合同法第29条规定：“一方违反合同，以至严重影响订立合同所期望的经济利益”，“在合同约定的期限内没有履行合同，在被允许推迟履行的合理期限内仍未履行”，另一方可以解除合同。与《公约》的规定相比，我国法的规定显示出如下特点：第一，对根本违约的判定标准不如《公约》严格，没有采用预见性理论来限定根本违约的构成，而只是强调了违约结果的严重性可以成为认定根本违约的标准；第二，在违约严重性的判定上，没有采纳《公约》所规定的某些标准。如没有提及“实际上”剥夺另一方根据合同规定有权期待得到的东西这一情况，而只是采用“严重影响”一语来界定违约程度。比较而言，我国法律赋予了债权人更为广泛的解除合同的权利。

除涉外经济合同法的规定以外，我国其他有关合同法律法规并没有对根本违约作出规定，这是我国合同法的缺陷之一。根本违约制度作为允许和限定债权人在债务人违约的情况下解除合同的重要规则，是维护合同纪律、保护交易安全的重要措施，其适用范围应具有普遍性。

[供网站用稿件]
改革我国机动车行驶限速制度的法律思考
滕传枢
内容介绍：本文对我国现行机动车限速制度进行了深入研究，从立法、执法和处罚上分析其存在的种种弊端，论述了机动车行驶速度快与慢的辩证关系及其对交通事故发生率的影响，如何克服传统认识的误区，如何吸取发达国家先进的交通管理经验等问题，构想了路段平均行驶速度监控新模式以及海南非限速试验区的实施方案。对我国现代交通管理的理论与实务研究均有较高价值。
关键词：机动车限速制度 立法执法和处罚 平均行驶速度监控模式 非限速试验区 改革构想
目录（略）
序言--民以行为地
民以食为天，民以行为地。自古以来，“衣、食、住、行”就是最大的四个民生问题。随着时代的发展和科学技术的进步，“行”成为四大民生问题中变化最大和发展最快的领域。人类的交通运输从骑毛驴的时代到今天乘坐时速100公里以上的汽车、时速350公里以上的高速列车、时速1000公里以上的飞机，实现了梦幻般的飞跃。发展没有尽头，人类在向着更快、更高、更安全的“行”的目标前进。然而，发展总是伴随着困难、曲折甚至付出代价一起前行的。现代人类的交通运输工具最普及的当属汽车。汽车改变了人类的生活、工作方式乃至精神境界。人们在享受着汽车带来的美好生活的同时，也伴随着堵车、修车、吃罚单等诸多烦恼甚至付出交通事故乃至死亡的代价。交通立法、执法是人们出行“安全、畅通”的保障，汽车行驶限速制度是交通立法、执法的重要组成部分。我国乃至当今世界现行的汽车行驶限速制度是否真的起到了保障“安全、畅通”的作用？是促进了生产力发展还是阻碍了生产力发展？时代发展了科技进步了，立法和执法是不是也需要与时俱进？这些无疑是关乎亿万现代人重大民生的、值得重视和研究的问题。

第一章 问题的提起
我是一名法律工作者，有32年从事律师、法学教育和地方立法工作的经历；也是一名汽车驾驶员，有29年驾龄。去年的一天，我同时接到交警部门的两张罚单。内容是在海南东线（现海南环岛G98）高速公路驾车超速。一张是在A点上时速达123公里，另一张是在B点上时速达125公里。当时想这是从监控测速仪得出的数据，除非有该数据不准确的证据（谈何容易），否则只有认罚吧。但转而又感到冤枉：我开车并不快呀，怎么会这样？再仔细研究这两张罚单，发现每张上还有车过测速点的时间、地点（方向和路标公理数）。我用从A点至B点的距离除以从A点至B点的时间，得出我在该路段行驶的平均速度为75公里/时（途中我没有停留过）。我纳闷了：按我在A-B点的瞬间速度是超过了120公里/时的限速规定；而按我在A-B点的平均速度还尚未达到100公里/时的限速规定(《道路交通安全法实施条例 》第七十八条规定：高速公路“同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里”，该高速公路同方向有2条车道，我的车应走左侧车道)。到底是该处罚我车开快了呢还是该处罚我车开慢了呢？而两者竟系同一路段、同一车辆、同一行为所致，这岂不是自相矛盾的吗？！我将这一冤情向省交警总队作了申诉，省交警总队秩序科很快做了通情达理的处理，把我的这两次违章记录从电脑中删除了。但事后我的心情并没有愉快起来。我的法律思维和驾驶知识促使我考虑到更深层次的问题：我国机动车行驶限速的立法、执法和处罚制度是不是存在问题、存在什么问题、是否应当改革、理由是什么？经过长时间的调研和思考，形成了本文。本文主要以高速公路汽车限速的问题为讨论对象，其他公路其他机动车限速的问题大同小异、类似内容从略。

第二章 三组六个不同的概念
一、瞬间速度与平均速度
这是两个不同的概念。瞬间速度又称瞬时速度，是标量，物理语言，指某一时刻物体运动的速度。除非物体是做匀速直线运动（做匀速直线运动时，瞬时速度=平均速度=位移除以时间），否则瞬时速度是无法计算的。物体在某一时刻的速度大小，就是他的瞬时速度。为了精确地描述做变速直线运动的质点运动的快慢，人们采用无限取微逐渐逼近的方法，即以质点经过某点起在后面一小段位移，求出质点在该段位上的平均速度。从该点起所取的位移越小，质点在该段时间内的速度变化就越小，即质点在该段时间内的运动越趋于匀速直线运动。当位移足够小（或时间足够短)时，质点在这段时间内的运动可以认为是匀速的，求得的平均速度就是质点通过该点的瞬时速度。例如：汽车上的里程表能显示行驶中的每一个瞬间的速度大小（注1）。
平均速度是指在某段时间内物体运动的位移与所用时间的比值。它是矢量，有方向性。它反映一段时间内物体运动的平均快慢程度，它与一段位移或一段时间相对应。在变速直线运动中，平均速度的大小与选定的时间或位移有关，不同时间段内或不同位移上的平均速度一般不同，必须指明求出的平均速度是对应哪段时间内或哪段位移的平均速度，不指明对应的过程的平均速度是没有意义的（注2）。例如：汽车从海口经东线高速行驶至三亚，GPS导航仪显示里程为270公里(包括东线高速250.84公里）需时3小时45分，该车的平均速度为270公里÷3.75小时=72公里/时。
现实生活中，汽车在公路上行驶的瞬间速度与平均速度差异甚大。受实际路况的影响，瞬间速度时高时低变化无常，行驶一段路的瞬间速度数值可以有无穷多个，而特定路段的平均速度只有一个数值。一般路况下，平均速度大约是驾驶员追求的行驶速度的70-75%左右。就是在高速公路上，驾驶员即使努力保持在100-120公里/时的速度行驶，在走完全程之后一算，平均速度一般也就在80公里/时左右。GPS导航仪显示从海口至三亚270公里需时3小时45分，正是以实际行驶的平均速度72公里/时来计算的。
二、 公路设计时速与管理限速
公路建设时都有一个设计时速。其概念应该是在理论的标准路况下（指气候晴好、无任何障碍物），该条公路任何路段上（特别是弯度、坡度较大的路段）都能承载的汽车行驶的最低速度。比如原海南东线高速公路设计时速为110公里，这里的110公里/时是指设计要求达到的最低通行能力标准，包括瞬间速度与平均速度都应该能承受这个标准，是基于对公路质量（包括路基、路面、护栏、隔离带以及其他所有附属设备设施）而言的。设计时速不存在最高速度标准或要求。如果路段在又平又直且长度足够又无障碍物（理论标准路况）的情况下，能承载汽车行驶的速度即使奔驰车跑满贯（300公里/时）也应该不成问题(特殊的跑车除外）。这就是高速公路在战争时期可以作为战斗机起降跑道的道理。
然而理论的标准路况在现实中几乎是不存在的。受气候因素影响（如雨天、大雾等）特别是障碍物因素影响（如车流、泥石、抛落物等），实际行车的瞬间时速往往低于设计时速，但并不排除在路况好的时间和路段高于设计时速。至于实际平均速度则往往低于设计时速，路段越长则平均速度越低。这就是前面说的一天两张罚单中A与B两点的瞬间速度超过了120公里/时，而A至B两点间的平均速度只有75公里/时的道理。也就是前面说的GPS导航仪显示从海口至三亚走东线高速平均速度也只有72公里/时的道理。
管理限速是为了保证交通秩序、安全畅通，依据法律法规的规定，由交通管理部门对现实生活中上路行驶的机动车的速度进行限制，对违法者实施处罚的一种行政行为。这里的速度限制，包括对最高速度和最低速度进行限制。比如，高速公路最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里。因为超高速行驶或者超低速行驶都有可能对交通秩序和安全造成威胁。管理限速的标准有常规、特殊之分，常规的指长期的、全程的、稳定性强的法定限速规定，如“高速公路最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里”；特殊的指在特定的时间、特定的路段、特定的天气等情况下由交通管理部门设定的限速规定，比如施工路段、雨雪雾天气等情况下的限速规定。本文讨论的主要是常规的限速规定。
管理限速的最高时速往往源于或依据公路的设计时速。比如在我国高速公路的设计时速一般为120公里，管理限速的最高时速也定为120公里。但也并非绝对等同，比如海南东线高速公路的设计时速为110公里，而管理限速的最高时速改为120公里。这就是前面说到的设计时速是设计要求达到的最低速度标准而不是最高速度标准的道理。有的资料比如网上的咨询解答中说：“设计时速是指在保证安全通行的前提下，可以行驶的最高时速”，显然是把设计时速混同于管理限速了，无疑是错误的。
那么，管理限速中的最高速度和最低速度限制，是指瞬间速度还是平均速度呢？这就涉及到本文讨论的重要问题了，将涉及立法、执法与处罚的各个层面。
三、 汽车设计时速与管理限速
汽车在生产之前的设计阶段就必须考虑其能跑多快的问题，这就是汽车设计时速。汽车设计时速是根据其综合性能特别是发动机水平而确定的。这指的是最高标准，若超过这个速度则超过了该车的承受能力。这个道理与汽车设计的载重量或载客数一样。这里的管理限速与上节的管理限速的概念相同，是指通过立法人为地规定准予汽车行驶的速度。交通管理中我们经常听到“打击双超（超速超载）”的口号，但是这超速和超载的内涵大不一样：管理中的限载标准与汽车的载重量或载客数的设计标准完全相同；而管理中的限速标准与汽车的设计速度标准大相径庭。以高速公路最高限速120公里/时为例，对于低档车来说可能已经超过，而对于高档车来说，还不到其设计速度的一半，更不要说执法中的非法定限速标准了（现实生活中的有些路段最高限速低至20公里/时）。这是造成限速不合理的因素之一。如果载重量为8吨的汽车限载为4吨，人们会惊呼：“这岂不太浪费资源了，太不合理了”！然而对设计时速250公里的汽车最高只准跑120公里，而且是每个瞬间都不准超过，人们还觉得有道理，这是为什么？“为了安全”，这是最冠冕堂皇的“硬道理”，但问题在于现行限速制度从安全角度来衡量以及综合其他角度来衡量是不是科学合理？这就是本文需要研究的问题。

第三章 立法应是平均速度而非瞬间速度
1955-8-6颁布的新中国第一部交通法规《城市交通规则》中，就有机动车行驶速度的限制。当时每小时的最高行驶速度的规定是：小汽车、机器脚踏车50公里，无轨电车35公里，大客车、载重汽车、有轨电车30公里。1972-3-25颁布的《城市和公路交通管理规则（试行）》把最高时速提高到：小型汽车、摩托车60公里，大型汽车50公里，无轨电车、汽车带挂车、后三轮机动车40公里，方向盘式拖拉机20公里，手扶式拖拉机15公里。现行的《道路交通安全法实施条例》对机动车行驶限速的规定是，第四十五条：“同方向只有1条机动车道的道路，城市道路为每小时50公里，公路为每小时70公里”。第七十八条：“高速公路应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时120公里，最低车速不得低于每小时60公里（第1款）。在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他机动车不得超过每小时100公里，摩托车不得超过每小时80公里（第2款）。同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里，中间车道的最低车速为每小时90公里。道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶（第3款）”。
从上述规定看，立法中的限速应该是平均速度而非瞬间速度。理由是：其一，从理论上分析不可能是瞬间速度。因为汽车实际行驶不可能是匀速直线运动，如果用变化无常的某一瞬间的速度来认定某车在某条路上的行驶速度，是典型的以点代线，是不科学不合理的。其二，从实际上分析不应该是瞬间速度。因为汽车实际行驶中的情况千变万化，瞬间速度有些时候需要慢而有些时候需要快。比如会车的时候需要慢而超车的时候则需要快，在处理特殊情况时有时还会需要特别慢或特别快，在需要特别快的时候完全可能超过120公里/时的最高限速，而在需要特别慢的时候更可能低于60公里/时的最低限速，否则处理不下紧急情形。如果法定限速为瞬间速度，汽车行驶的灵活性将不复存在，换句话说根本无法行驶。其三，从逻辑上分析，如果限速是瞬间速度则导致立法自我否定和自相矛盾。以下述法条分析：“在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时120公里……同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。显然，在立法者的头脑中是把汽车行驶当作匀速直线运动或者基本上当作匀速直线运动来假设的，把小型载客汽车的行驶限定在不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里的理想状态之内。因为在匀速直线运动的理想状态下，平均速度=瞬时速度。而在现实生活中如果要求任何一瞬间的行驶速度都不得低于每小时100-110公里、不得高于每小时120公里，则是根本不可能的、永远做不到的。因为实际行驶中超越前车时往往会高于每小时120公里，而礼让后车或避让障碍物时则往往需要低于每小时110公里、100公里，乃至50公里、20公里甚至5公里。此外，在同一部车同一路段的行驶过程中，还会得出既是车开快了（有的瞬时速度超高限）又是车开慢了（有的瞬时速度超低限）的自相矛盾的结果。第四，从法律后果上分析，将引出荒谬的结论：既然法定最高限速为120公里/时，无论任何瞬间超过即为违法，那么，所有设计和生产出来的时速超过120公里的汽车，均为非法设计和非法生产。要想使全民都遵章守法，只须下令所有的汽车设计和生产均不得超过时速120公里就万事大吉了，国家何苦还需要这么庞大的警察队伍和天文数字的财力设施去抓超速以维护交通秩序呢？但若如此，将被全地球人笑掉大牙！

第四章 执法全是瞬间速度而非平均速度
然而，现实生活中的执法情况却完全颠倒过来了。众所周知执法中的限速手段，是使用道路交通技术监控设备中的测速监控设备（包括固定和流动两大类）来对行驶中的车辆速度进行监测记录，将数据输入指挥中心电脑，再经过筛选、整理制作出《交通违法行为处罚告知书》送达行为人，由行为人在限定期限内到指定场所接受处理、缴纳罚款。这类测速监控设备所监测记录的车辆行驶速度当然是瞬间行驶速度。这样的执法与立法是不一致的和矛盾的。这样的执法将产生前文分析的“如果立法是瞬间速度”所产生的种种不良乃至荒谬的后果。
执法实践中也有例外：据媒体报道，有个别地方的交警部门在某些路段是按照平均速度来执法的。《广西新闻网》报道：为防止重特大交通事故再次发生，河池市公安局交警支队奇招笨招迭出……在南丹六寨、都安高速公路出口设立固定刷卡点，对7座以上客车实行刷卡限速通行……驾驶员登记完毕，从驾驶室拿出一张黄色的纸给交警检查。现场的交警告诉记者，“这张纸其实是安全行车限速记录卡，客车驶入收费站后，司机会收到这张卡。记录卡上表明了每一路段的用时，如果司机超过规定的时间，将被视为客车超速，司机也将被强制休息”。以“每一路段的用时”来计算是否超速，这显然是按照平均速度来执法（注3）。据了解，海南儋州市从市区到西线高速公路接口的部分路段，也是按照平均速度来执法的。类似河池市交警支队、儋州市交警大队这样的“奇招笨招”其实是“高招正招”，只可惜，这样执法的地方太少了。

第五章 现行制度催生两个怪物
一、电子狗（雷达测速预警仪）
由于现行限速制度设计和执行中的种种弊端，导致了管理者与被管理者的诸多矛盾，使现实生活中的限速与超速逐渐衍变成为“猫捉老鼠”的游戏。首先衍生出的一个怪物就是电子狗（俗称），正名叫雷达测速预警仪，美名叫安全驾驶预警仪。太平洋电脑网在关于电子狗的一篇介绍中说：“对于多数驾驶者，超速是日常生活的一部分。借助各种手段，包括专业的电子设备来避免违规超速，几乎是被所有人认可接受的一件事。自上世纪七十年代在英国问世后，雷达测速预警仪已成为世界各地驾驶者必备的驾驶辅助工具”。
“一套简单的测速预警仪就是一套雷达信号接收装置，就好像收音机接收FM和AM无线信号一样。交警部门将不定期的调整其雷达测速枪的频率，而预警仪厂家也在不停的发明新的预警仪以对付警察叔叔的挑战。过去50年来，全世界的交警部门就是利用这种雷达测试设备捕捉超速车辆。目前在中国大陆地区应用较多的则是K频和KA频雷达测速枪。最近，在欧美等国，交警开始采用一种激光测速仪来代替雷达测试仪。激光测速枪抓拍的时间极短，并且准确性极高，雷达测速预警仪不能对付。但是，手段还是有的，预警仪厂家的新产品就是激光防护罩”。
该篇文章还介绍说：“拥有或使用安全驾驶预警仪、激光防护罩等，在某些国家或地区，是违法的。有些地方要没收装置、甚至罚款。反对使用类似装置的理由是，这类装置将怂恿驾驶人员超速行驶，增加行车安全风险……世界各地对使用雷达预警仪的法律规定是，合法使用的国家：匈牙利、印度、日本、以色列、意大利、美国、英国、俄罗斯、新西兰、罗马尼亚、中国等；禁止使用的国家：澳大利亚、巴西、比利时、德国等；部分禁止使用的国家：保加利亚、加拿大等”（注4）。中国是未公开宣布违法，采取默许的态度。善领公司生产的TT系列驾驶安全预警仪，还顺利通过了公安部安全与警用电子产品质量检测中心检测（公京检第0911347号）。但是个别地区（如浙江）通过地方立法予以禁止并没收（注5）。　
不管人们对电子狗以及激光防护罩等类产品（以下统称电子狗）的功过是非、合法非法如何议论、评价，一个不可否认的客观现实是：电子狗的出现和普及使用，最直接的社会后果就是，使以监测汽车瞬间行驶速度为主要执法手段的现行限速制度形同虚设、全面崩溃。1小时的行程假设有10个监测点，每个监测点只需花费半分钟来减速通过，其余55分钟就是司机们自由驰骋的天下！电子狗实际上的确起到了怂恿和放纵驾驶员超速行驶的作用。尽管执法者解释说，“电子狗能起到提醒驾驶员不要超速的作用，也是好事”，但准确说是“起到提醒驾驶员躲避测速仪的作用”。它使现行限速制度的设计者当初的愿望适得其反，现行限速制度不再是维护交通秩序和保障交通安全的工具，反而成了破坏交通秩序和影响交通安全的因素。
二、汽车电子限速器
现行限速制度衍生出的另一个怪物就是汽车电子限速器。据《电子工程世界》介绍， 汽车限速器通常指在车辆超过限定速度后，通过车载电脑发出指令，强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。该文说，“汽车限速器可以从根本上解决汽车超速问题，可极大地减少恶性交通事故，该装置推广应用，随着汽车消费品不断普及以及消费者安全意识的不断增强，汽车限速器在未来必将会有广阔的市场”（注6）。
另据英国交通部的报告称,英国正在研究一种汽车自动限速系统,以减少车祸。该系统利用安装在公路沿途的速度监测器测定每辆汽车的行驶速度,并将此数据传给交通指挥中心的计算机。如果某辆车的行驶速度需要调整,中心计算机便发出指令,通过公路沿途的信号发射器发送给该辆车的车载计算机,使之自动控制行车速度（注7）。
不管是哪一种原理，一句话，汽车电子限速器是强制控制车辆行驶速度的一种电子装置。现实中，各地区安装的汽车电子限速器类型不一，限速标准也不一。据媒体报道，江西已规定公路客车、旅游客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪，应装备限速装置，最高时速不得超过100公里；危险货物运输车、总质量大于12吨的货车最高时速不超过80公里（注8）。
成都公交车装GPS限速40公里/小时，一旦超速 警报立即响起，如果司机不做调整，GPS系统会自动向公交集团监控室发送短信，公司以此作为对驾驶员惩罚的依据。有些路段，公交车一直保持在30公里/时左右的速度。根据市交委公布的2010年2月公交行业指标显示，成都市公交车车辆平均运行速度为12.8公里/时。市民抱怨太慢，认为这是浪费公共资源。因为公交限速后车辆运转时间被拉长，从而导致了在站台等候公交车时间更久，候车时间的增加又造成了候车人数积压，每趟公交车载客人数也更多、更挤，不仅没有对安全起到好处，反而成为新的安全隐患（注9）。
成都市民的看法对汽车电子限速器的弊病做了很好的总结，这个怪物看来是要把人们引回到骑毛驴赶牛车的时代。然而，我们有的官员对12.8公里/时这样的运行速度却沾沾自喜，说：“这个速度远低于各项限速标准，说明了限速标准并非不合理……安全才是第一的”。可见，认识思维产生的怪物远比科学技术产生的怪物要可怕得多。

第六章 现行限速制度的弊端
一、立法问题
（一）概念不明确，导致执法混乱。由于立法者在设计限速制度的时候是把平均速度和瞬间速度混为一谈的，把汽车行驶当作或基本上当作匀速直线运动来假设，没有考虑到现实生活中的路况与理论标准路况的巨大差异，也没有考虑到汽车行驶中所遇的实际情况千变万化，以致在法条中并未明确所限的速度是瞬间速度还是平均速度，导致执法中的管理人和管理相对人也普遍认为管理限速指的就是瞬间速度，以致造成执法中的种种混乱。这种立法上的严重缺陷是当今世界上大多数国家都普遍存在的。